Ferrocarril del Tajuña, 115 años de la llegada del tren a Morata (II)

En 1888 se aprueba la concesión de una línea ferroviaria desde Arganda a Colmenar y un ramal de Morata a Orusco

Los Ayuntamientos de Morata, Chinchón y Colmenar aprobaron subvencionar el ferrocarril

Después de tantos proyectos inviables, de tantos trayectos propuestos por distintos promotores, finalmente el Ministerio de Fomento aprobó la concesión de una línea ferroviaria, con estaciones en las localidades de Morata, Chinchón y Colmenar de Oreja, y así se publicó en el Diario Oficial de Avisos de 4 de mayo de 1888:

Orden autorizando al Gobierno para otorgar a D. Juan Carlos Morillo la concesión de un ferrocarril de vía estrecha como prolongación de la de Madrid a Arganda hasta Colmenar de Oreja, pudiendo también construir un ramal desde Morata a Orusco por la vega del Tajuña.

Esta autorización es el punto de partida oficial de lo que años después –en realidad muchos años después de lo que se preveía inicialmente- sería el Ferrocarril del Tajuña, la razón social de la empresa que llevaría el tren a estas localidades y a la vega del Tajuña. También por primera vez, el nombre de Juan Carlos Morillo aparece en relación a este proyecto. A la iniciativa de este ingeniero hay que atribuir este primer paso para la construcción del ferrocarril pero también, como veremos, su trayectoria empresarial, no siempre ortodoxa, retrasaría la culminación de un proyecto que ilusionó a todos los pueblos implicados, y sobre todo en estos primeros años, a Morata, Chinchón y Colmenar de Oreja.

Juan Carlos Morillo, concesionario de la autorización para construir la línea aprobada por el Ministerio de Fomento no era un recién llegado a la industria ferroviaria. Unos años antes de la concesión de la línea hasta la vega del Tajuña, Morillo ya había sido adjudicatario de una primera línea ferroviaria que llegaba hasta la localidad de Rivas-Vaciamadrid. Esta línea tenía una vocación de tren industrial más que de tren de pasajeros: se construyó para facilitar el transporte a la capital de la producción de las canteras y fábricas de yeso localizadas en el entorno del río Jarama. La prolongación de esta línea fue inmediata y tras la concesión en 1884 de la ampliación, finalmente el tren llegó hasta Arganda, una localidad con mayor número de habitantes que Rivas-Vaciamadrid y que permitía ampliar el negocio de la compañía de Juan Carlos Morillo al transporte de viajeros.

El promotor de la  ampliación de la línea hasta la vega del Tajuña, antes de la concesión estatal de la ampliación en 1888, ya había realizado una prolija labor de promoción de su proyecto en los pueblos de Morata, Chinchón y Colmenar de Oreja. La conformidad de los ayuntamientos afectados y su aportación económica al proyecto era condición indispensable para su materialización. Como sucedía en todo el país, los promotores de la ampliación de la red ferroviaria por el territorio nacional buscaban la concesión de las subvenciones estatales para hacer viables sus iniciativas y, también, la implicación económica de las localidades incluidas en cada trayecto. Juan Carlos Morillo pertenecía a este grupo de promotores y como tal presentó su proyecto a los ayuntamientos.

Los ayuntamientos, por su parte, también muy interesados en que el tren llegara a sus localidades, no tardaron en crear comisiones gestoras, en las que participaban los propios ayuntamientos y también quienes entonces se denominaban mayores contribuyentes para acelerar la construcción de la línea ferroviaria y fijar la cuantía de su participación económica en la misma. Chinchón, como localidad más poblada, fue el lugar de reunión de los representantes de las comisiones de los tres municipios. El 23 de julio de 1887 se celebró uno de estos encuentros en Chinchón y de ella informaba El Liberal en su edición del 2 de agosto de 1887:

El 23 del pasado, se celebró en Chinchón una reunión numerosa de representantes de los pueblos de Morata y Colmenar que, en unión de los de la localidad, trataron de que sea una verdad la cuestión del ferrocarril, que tantos beneficios les ha de reportar.

Presentes los señores Morillo y Sanahuja, en representación de la empresa del ferrocarril de Madrid a Arganda, manifestaron que, no solo no tienen ningún inconveniente en la prolongación de su ferrocarril hasta aquellas localidades, sino que propusieron varios medios prácticos, que aquellos aceptaron con gran entusiasmo, tomándose acuerdos que pronto se traducirán en hechos.

Los representantes todos, fueron obsequiados por los de Chinchón con un espléndido almuerzo, en el que reinó la mayor alegría y expansión al ver ya en vías de pronta realización una de sus más legítimas aspiraciones. Los señores Morillo y Sanahuja regresaron muy bien impresionados.

Estación el Niño Jesús, en Madrid, cabecera de la línea del Ferrocarril del Tajuña

En el municipio de Arganda, desde donde partiría la nueva línea ferroviaria, también se interesaban por el proyecto. Como veremos en su momento, la empresa de Juan Carlos Morillo no destacaba por el servicio que prestaba a los usuarios argandeños del tren y, tal vez, estos veían en la ampliación de la línea una posibilidad de mejora del material rodante  y del resto de instalaciones de la línea como, efectivamente, sucedería muchos después cuando se inaugurara el enlace con Morata, Chinchón y Colmenar. El corresponsal en Arganda de El Imparcial escribía el 18 de agosto de 1887:

(…) Según noticias de buen origen, parece que se proyecta realizar la prolongación del ferrocarril directo de Arganda para los importantes pueblos de Chinchón, Colmenar y Morata, estando ya encargados los ingenieros de hacer al efecto el estudio necesario a tan conveniente obra.

La riqueza de dichos pueblos, tanto en vino como en hortalizas, no puede ser mayor para atender a la necesidad de su exportación, aumentando de este modo su fácil tráfico, beneficios materiales y relaciones con la corte. Estos tres pueblos poseen una deliciosa y fértil vega, regada toda ella por las aguas del río Tajuña, que produce, con el trabajo de sus muy honrados labradores, los más abundantes frutos. Además, existe en esta vega una hermosa fábrica de papel, titulada del Rosario, que puede competir con las mejores del extranjero. Todo esto, unido a las célebres canteras de piedra de sillería de Colmenar para edificar, sus fábricas de tinajas, de las de más nombradía, y el mucho yeso blanco cristalizado que abunda en estos suelos, todavía sin explotar, hacen esperar un feliz resultado para la Compañía del Ferrocarril de Arganda, que con la prolongación de su línea conseguirán la prosperidad y engrandecimiento de estos pueblos (…).

Previamente a la publicación de estas noticias, Juan Carlos Morillo había ampliado sus contactos con los representantes de las comisiones gestoras del ferrocarril de Morata, Chinchón y Colmenar. Estas gestoras habían nombrado una comisión mixta para negociar con el promotor de la línea que, a su vez, designó al industrial morateño Fructuoso Martínez de Velasco –propietario de la fábrica de papel continuo de El Rosario- como encargado de encabezar las negociaciones.

La existencia de estas comisiones se justificaba con el hecho de que los municipios debían participar económicamente en la construcción del ferrocarril que se proyectaba para sus localidades. Esta participación, además de la aportación económica, fijada en 4 millones de reales a financiar entre los tres pueblos según se acordó en una reunión celebrada en Chinchón, el 27 de noviembre de 1887, también significaba su implicación en el obligado proceso de expropiación de los terrenos necesarios para construir todas las instalaciones del ferrocarril. 

Después de celebrada esta última reunión, unos meses después, en el mes de marzo de 1888, ya se fijaron y acordaron las cantidades correspondientes a cada municipio, en función de su población y otras variables -que en el caso de Morata se plasmaron en el compromiso de aportar 168.000 pesetas que se recaudarían con contribuciones especiales y aportaciones de los mayores contribuyentes- y también la entrega de los terrenos necesarios para construir la línea. A cambio de estas aportaciones económicas, el ayuntamiento de Morata, y los del resto de municipios, recibirían su equivalente en acciones de la sociedad creada para construir el ferrocarril. Por su parte, la compañía promotora se comprometía a que en un plazo de tres años el tren llegaría a los municipios. Demasiado optimismo, como se verá, para un proyecto que, hasta verse consumado en 1901, padecería incontables vicisitudes. Baste recordar en este sentido que un optimista Juan Carlos Morillo aseguró a los representantes municipales en la reunión de junio de 1887 que las obras comenzarían en un plazo no superior a tres meses y que el ferrocarril llegaría en ¡1888! Recordemos que la autorización gubernamental se había aprobado en este mismo año de 1888.

De hecho, hubo que esperar al  27 de febrero de 1890 para ver publicada en la Gaceta de Madrid una Real Orden del Ministerio de Fomento por la que se le otorgaba a Juan Carlos Morillo la concesión, sin subvención del Estado, del ferrocarril de vía estrecha de Arganda a Colmenar de Oreja y ramal de Morata a Orusco.

La concesión, por 99 años, establecía que las obras comenzarían treinta días después de la aprobación de la concesión y que estarían terminadas en un plazo de tres años. También recogía que se construirían estaciones en Morata, La Fábrica, Valdelaguna (apeadero), Chinchón, Las Canteras (apeadero) y Colmenar de Oreja, y en el ramal de Orusco en Perales, Tielmes, Carabaña y Orusco. La orden de la Gaceta también especificaba el material mínimo con el que debería contar la compañía para prestar el servicio: seis locomotoras, cuatro coches de primera para viajeros, cuatro coches mixtos de primera y segunda clase para viajeros, seis coches de segunda clase para viajeros, once coches de tercera clase para viajeros, seis furgones para equipajes, catorce vagones cerrados para mercancías, cincuenta vagones abiertos para mercancías y un furgón de socorro.

El concesionario se obligaba también a instalar una línea telegráfica a lo largo de la línea y a transportar gratuitamente el correo.

La orden fijaba los precios para los viajeros estimados en 0,10 pesetas/kilometro para la primera clase, 0,08 para los de segunda y 0,06 para los de tercera. En las condiciones se especificaba que los militares que regresasen a su casa al finalizar el servicio militar solo pagarían la mitad del importe del billete. En la concesión se incluía la posibilidad de retirarla si no se cumplían –tal como sucedió en la realidad- los plazos previstos de tres años.

Este plazo fijado en la orden ministerial para inaugurar la línea ferroviaria pronto se vio que era imposible de cumplir por parte de la concesionaria y su máximo responsable, Juan Carlos Morillo, pese al optimismo que este mostraba en sus contactos con los representantes de los municipios. Como demostrarían los hechos en los meses y años siguientes, nada justificaba este optimismo del promotor. Las obras, aunque  existían compromisos firmados que fijaban los plazos de explanación, tendido de vías y construcción de las estaciones e instalaciones auxiliares, no avanzaban. La situación vino a complicarse con la publicación en la Gaceta de Madrid, en su edición del 30 de abril de 1892, del permiso concedido a Juan Isla Domenech para explotar una línea que comunicaría Madrid con Valencia con doble vía y que, entre otras localidades, atravesaba los municipios de Morata, Chinchón y Colmenar de Oreja para llegar a Tarancón en la provincia de Cuenca y de ahí hasta la capital del Levante. Así lo publicaba el diario El País en su edición del 1 de enero de 1892:

Un nuevo proyecto de ferrocarril

Don Juan Isla Domenech, concesionario del ferrocarril del Grao a Valencia y Turia, que se está construyendo en la actualidad, presentó ayer tarde en el Ministerio de Fomento un proyecto de ferrocarril directo, doble vía estrecha, de Turia a Madrid, cuya trascendental importancia ha de llamar forzosamente la atención de todos nuestros lectores.

Y con efecto, unir directamente la capital de España con el puerto del Grao de Valencia, viene a realizarse el verdadero desiderátum comercial, a la vez que una aspiración constante de la hermosa región valenciana y de la provincia de Cuenca y Madrid.

El proyecto de que se trata, y que hemos tenido ocasión de examinar detenidamente responde a estas necesidades y llena por completo las exigencias técnicas de la construcción más escrupulosa.

Su recorrido, de 403 kilómetros del Grao de Valencia a Madrid, ahorra 107 sobre los 510 que en la actualidad existen por la línea de Almansa, Valencia y Tarragona y permiten recorrer en ocho horas de tiempo las dieciséis que los trenes correo emplean hoy; si a esto se añade la circunstancia de construirse vía doble, sistema que por primera vez se emplea entre nosotros, fácilmente se deducirá el entusiasmo con que los pueblos de las tres provincias interesadas en este proyecto han de acogerlo y patrocinarlos.

Pero como esto solamente no basta para construir líneas férreas, sino que se requiere el concurso poderoso de los capitales, reacios de suyo cuando la ganancia no es manifiesta y patente, nosotros, que siempre nos asociamos en espíritu y en verdad a toda empresa patriótica y levantada, no hemos de regatear nuestra modesta ayuda al futuro concesionario de esta empresa, es más, creemos que así pensarán en defensa de sus intereses y derechos las tres provincias interesadas, y muy especialmente los pueblos que tienen señaladas estaciones, apresurándose a contribuir con su adhesión siempre valiosa, y su óbolo, aunque modesto, siempre inestimable por su significación moral y material.

Recorre este proyecto, partiendo de Madrid hasta Turia, los pueblos de Vallecas, Vaciamadrid, Morata de Tajuña, Chinchón, Colmenar de Oreja, Villamanrique de Tajo, Fuentidueña (Provincia de Madrid); Belinchón, Tarancón, Villarrubia, Saelices, Villas Viejas, Montalbo, Villar del Salz, Cervera, Olivares, Valverde de Júcar, Alarcón, Olmedilla, Motilla del Palancar e Iniesta en la provincia de Cuenca; el distrito de Casas Ibáñez en la de Albacete y Villatoya con Campo Aravi, Padrones y Macastre en la de Valencia, que pueden considerarse como los afluentes de otro número respetable de poblaciones, y que unos y otros esperan con impaciencia la implantación de esta mejora, que simultáneamente viene a comunicarles con la capital de la Península de una parte, y de otra, con las risueñas playas de la poética Valencia.

En los días siguientes distintos periódicos como El Siglo Futuro, La Época o El Imparcial reproducían la noticia. Este último, en su edición del 5 de enero de 1892, también añadía que la estación de origen de la línea estaba previsto construirla en Vallecas, emplazado la estación en esta corte en el barrio de Pacífico.

Poco ayudaban estas noticias –que reiteraban la vieja idea de enlazar con Valencia- a despejar las dudas que generaba la gestión de Juan Carlos Morillo. Desde el ayuntamiento de Chinchón se anunciaba que si el tren no había llegado a Morata el 21 de febrero de 1892, se reservaba el derecho a optar por la línea promovida por Isla Domenech que enlazaba con Valencia. El enlace hasta Valencia nunca se construiría pero los problemas y dificultades de la empresa de Juan Carlos Morillo, estaban lejos de finalizar, como veremos en próximas entregas.

Bibliografía
Santiago Rodríguez Guillén. El Ferrocarril del Tajuña y la llegada del tren a Chinchón: 1864-1902

Periódicos citados en el texto.