Juan Carlos Morillo cedió en 1892 sus derechos a la Compañía del Ferrocarril del Tajuña
La línea de Madrid a Arganda quebró y fue incautada por el estado en 1896
En la entrega anterior vimos como Juan Carlos Morillo, propietario ya
de la concesión del ferrocarril entre Madrid y Arganda, había recibido también
en 1888 la concesión del ferrocarril desde Arganda a Colmenar de Oreja y el
ramal de Morata a Orusco.
Cuatro años después, en 1892, se produce un hecho notable que, en este
momento, parecía apuntalar y dar un nuevo impulso al proyecto. Juan Carlos
Morillo cede sus derechos en la concesión del ferrocarril que habría de llevar
el tren a Morata, Chinchón y Colmenar de Oreja a la Compañía del Ferrocarril
del Tajuña, en la que participaba la Societé Generale Pour Favoreser L´industria Nationale. Esta empresa,
formalmente, era una sociedad belga con sede en este país, pero contaba con
mayoría de accionistas de origen español y, de hecho, en la escritura de cesión
de derechos aparece el marqués de Argelita, Joaquín Escrivá de Romaní, con
propiedades e intereses económicos en Morata. Para el futuro de la línea,
todavía muy retrasada en las obras, la entrada de esta nueva empresa sería
determinante el hecho de que la sociedad belga también tenía intereses en el
Ferrocarril Central de Aragón, línea con la que aspiraría en el futuro a
confluir el Ferrocarril del Tajuña, desde el ramal de Orusco, y sin olvidar la
posibilidad de prolongar la línea desde Colmenar a Valencia.
El traspaso de los derechos, aunque a nivel práctico no significó un
avance significativo en el avance de unas obras en las que, reiteradamente, se
incumplían los plazos, al menos sirvió para minimizar las consecuencias
negativas que para el proyecto habría significado la quiebra que se produjo en
1893 de la compañía propiedad de Juan Carlos Morillo que prestaba servicio
entre Madrid-Arganda. Esta quiebra y la caducidad de la concesión provocaron,
meses después, que el Estado se incautara de la compañía y que el 27 de julio
de 1896 el Ministerio de Fomento entregara la gestión a un Consejo de
Incautación presidido por Felipe Massieu y Falcón y en el que actuaba como
consejero director Baltasar G. Cremona.
En estos años de la incautación, la compañía del Ferrocarril de Madrid
a Arganda contaba con una plantilla de solo 76 trabajadores para prestar el
servicio, 28 kilómetros en total, entre el principio de la línea en Madrid y el
final de la misma que en esos años terminaba en Arganda. La precariedad del
material móvil y fijo de la línea no ayudó a la economía de esta compañía que,
para prestar el servicio hasta Arganda, únicamente contaba con 3 locomotoras, 4
vagones de tercera clase y dos mixtos. Para el transporte de mercancías, otra
de las unidades de negocio de la empresa ferroviaria, el parque tampoco era muy
extenso: 8 vagones descubiertos, 6 para transporte de ganados y 3 furgones de
equipajes. En total, con otras unidades, 53 vagones para un servicio que
siempre provocó las quejas de sus usuarios que, justo el año de 1901, antes de
la inauguración del tramo hasta Morata, superaron, por poco, los 84.000
viajeros y unos ingresos por este concepto de 98.825 pesetas. En total la
compañía incautada ingresó en este año 197.969 pesetas.
Antes de que se aprobara la incautación y la caducidad de la
concesión, y pese a estos contratiempos económicos y empresariales, Juan Carlos
Morillo, que también sufrió el embargo de bienes debido a esta quiebra de la
sociedad de su propiedad, siguió participando en las obras de construcción de
la línea hasta Morata y Chinchón en las que a los periodos de actividad sucedían
meses de inactividad: si en marzo de 1895 se anunciaba la subasta de obras
desde Morata a Chinchón, unos años después, en 1898, estas obras entre los dos
municipios estaban técnicamente paradas.
Entre Arganda y Morata las obras también continuaban con un ritmo
incierto e irregular desde el comienzo de las mismas tras la concesión
definitiva de la línea en 1890. En el transcurso de estas obras ocurrió
el primer accidente del que se tiene constancia en la prolongación hasta Morata
y el 12 de junio de 1892 morían dos obreros atrapados por un desprendimiento de
tierras, según informaba La Iberia al
día siguiente:
Desgracia
En las obras del ferrocarril de
Arganda a Morata de Tajuña hubo ayer un desprendimiento de tierras, quedando
sepultados dos obreros llamados Plácido García y Francisco Paredes. Al ser
extraídos ya eran cadáveres.
El mismo día La Época ponía
nombre a los fallecidos, naturales de los municipios de Valdilecha y Campo
Real:
En el gobierno Civil se ha
recibido hoy una comunicación del jefe de puesto de la guardia civil del
inmediato pueblo de Arganda participando que en las obras del ferrocarril en
construcción que desde dicho pueblo se dirige a Morata de Tajuña, había habido
un desprendimiento de tierras y cogido debajo a los trabajadores Plácido García
y Francisco Paredes, los cuales fueron extraídos cadáveres. Con tal motivo el
Juzgado ha comenzado a instruir diligencias.
Otro accidente, esta vez ocurrido en la cabecera de la línea en la
Estación del Niño Jesús empañó la que, según la prensa de la época, iba a ser
la llegada, en pruebas de la primera locomotora a Morata. Según El Imparcial del 7 de septiembre de 1893, el estado de
las obras permitía ya la llegada de una locomotora a Morata:
Están por terminarse las obras
del ferrocarril que desde Morata de Tajuña ha de enlazar con el de Arganda
Madrid. Dícese que la locomotora irá por primera vez a dicha población el día 8 del corriente, coincidiendo este
acontecimiento con la tradicional función que en dicho día celebran todos los
años en honor de Nuestra Señora de la Antigua.
La inauguración oficial no se
hará esperar mucho. Se proyecta la construcción de dos ramales que de Morata de
Tajuña han de partir, uno para Chinchón y Colmenar de Oreja, y otro a Perales,
Tielmes, Carabaña y Orusco.
De nuevo el optimismo sobre el estado de los trabajos para llevar el
tren a Morata impregna una noticia que se publica nada menos que 8 años antes
de que el tren, efectivamente, llegara Morata. Por otra parte, un accidente
empañó el avance de las obras. En el Diario
Oficial de Avisos de Madrid del 10 de septiembre de 1893, se daban más
datos sobre el mismo:
En la estación de ferrocarril
de Madrid a Arganda, sita a espaldas del hospital del Niño Jesús, ha ocurrido
ayer una doble desgracia, que en los primeros momentos se creyó terrible
catástrofe.
Hallabánse varios operarios
encarrilando una de las máquinas nuevas que han de correr por la línea de
Morata de Tajuña, cuando se rompió la cuña de uno de los gatos, resbalando la
locomotora y cogiendo en su caída a varios operarios. Las personas que se
hallaban en la estación lanzaron un grito de horror, acudiendo presurosas en
salvamento de los infelices trabajadores. Dos de ellos, llamados Santos Sánchez
y Antonio Cantolla, lanzaban ayes de dolor. Su otro compañero estaba ileso.
Conducidos aquellos a la Casa
de Socorro, se les curó, al primero de la fractura de una pierna y otras
contusiones, y a su compañero de la fractura de varias costillas. En estado
grave fueron conducidos al Hospital Provincial, donde prestaron declaración
ante el juez de guardia Sr. Méndez (…).
La llegada en pruebas de una locomotora a Morata no podía, sin
embargo, ocultar que el ritmo de las obras no se ajustaba a los planes
previstos. En la Diputación Provincial eran conscientes de este retraso y en la
sesión del 22 de junio de 1894 uno de los diputados se interesó por el
proyecto:
Diputación Provincial
El señor Talavera suplicó a la
presidencia que se active la concesión para la construcción del ferrocarril de
Arganda a Morata. (Publicado
en La Correspondencia de España, 23
de junio de 1894).
La pregunta del diputado provincial no puede sorprender en un momento
en que la sociedad constructora de la línea tenía los bienes embargados, debido
a sus endémicas dificultades económicas. No obstante, unos meses después, según
un anuncio de la Gaceta de Madrid del
31 de marzo de 1895, se subastaban nuevas obras en el trayecto entre Morata y
Chinchón, donde ya estaba construido el puente que salvaba el río Tajuña, y un
año después, en 1896, ya estaba ejecutado el cincuenta por ciento del proyecto
de obras que permitiría enlazar las dos localidades, pero informes de años
posteriores resaltan las deficiencias halladas en la ejecución del proyecto.
Gaceta de Madrid en la que se públicó la prórroga de la concesión al Ferrocarril del Tajuña
Con todos los plazos recogidos en la concesión de la línea incumplidos, la empresa, una vez más, recibió con alivio la aprobación de una nueva prórroga para la finalización de las obras. El 24 de febrero de 1901, en el Diario Oficial de Avisos de Madrid, se publicaba el decreto aprobado por la Cortes que recogía las condiciones de esta nueva prórroga:
Artículo 1º. Se concederá a la
Compañía del ferrocarril de Tajuña, concesionaria del de Arganda a Colmenar de
Oreja y ramal de Morata a Orusco, una prórroga de dos años para concluir la
línea y abrirla a la explotación, a contar desde la fecha de la promulgación de
esta ley.
(…) Artículo 2º. Quedará sin
efecto la anterior prórroga y se procederá a tramitar y resolver el expediente
de caducidad si no se justifica por el concesionario o quien legítimamente
represente sus derechos y obligaciones el cumplimiento de las siguientes
obligaciones:
Primera: el pago de sus
créditos reconocidos y liquidados a los acreedores por obras o suministros
hechos para la construcción de la línea, debiendo acreditarse este pago en el
plazo de tres meses, a contar desde la publicación de la ley, salvo que por
causas no imputables al deudor y dimanadas de la tramitación judicial que no
nazca de la oposición de aquél sea imprescindible mayor plazo (…).
Segunda: La apertura a la
explotación para viajeros y mercancías en el plazo de cuatro meses, desde la
publicación de la ley, del trozo comprendido entre Arganda y Morata.
Tercera. La apertura, asimismo,
a la explotación para viajeros y mercancías en el plazo de otros ocho meses,
desde la publicación de la ley, del trozo comprendido entre Morata y Chinchón,
y cuatro meses más tarde en el ramal de Morata a Orusco (…).
La Compañía, aunque incumplió por unas semanas el plazo concedido para
inaugurar el tramo hasta Morata, consiguió con este decreto aliviar su
incapacidad para cumplir los requisitos de la concesión y sus compromisos, pero
en el futuro necesitará de nuevas prórrogas debido a que el tramo hasta
Chinchón y Colmenar no se inauguró en el plazo previsto –ocho meses- y mucho
menos el ramal hasta la localidad de Orusco que aún tardaría varios años en
entrar en servicio.
Bibliografía:
El Ferrocarril del Tajuña y la llegada del tren a Chinchón:
1864-1902. Santiago Rodríguez Guillén. Pagina de Internet.
Anuario de Ferrocarriles. Año 1902. Enrique de la Torre. Imprenta
Central de los Ferrocarriles. Madrid, 1903.
Periódicos citados en el texto.
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